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sábado, 25 de junio de 2022
lunes, 6 de junio de 2022
Así trabajan los 14.000 empleados de los centros de operaciones de Amazon en España
Amazon lleva años recibiendo duras críticas sobre las condiciones laborales de sus trabajadores, sobre todo en EE UU, donde el gigante del comercio electrónico ha sido acusado en reiteradas ocasiones de frenar la movilización sindical. Esta semana, la compañía invitó a varios medios de comunicación, entre ellos CincoDías, a visitar su mayor centro logístico en España, situado en el Prat de Llobregat (Barcelona), donde ese día se preparaban 25.000 pedidos por hora (aunque pueden llegarse a los 60.000 en épocas como la Navidad). ¿El objetivo? dar a conocer más detalles sobre la situación laboral de sus trabajadores. La compañía emplea a 18.000 personas en España, 14.000 dedicadas a operaciones logísticas.
En el centro, de 63.000 m2 repartidos en tres plantas, más de 3.000 empleados trabajan codo con codo con 6.000 robots. El ritmo es frenético, pues como explicó Marc Zenon, senior manager de Recursos Humanos de algunos centros de Amazon, entre el clic con el que un cliente de la compañía hace su compra y el momento en que el paquete sale de la nave logística no deben pasar más de dos horas.
En la planta de El Prat se reciben y almacenan los productos de los fabricantes y se preparan para su posterior envío a otros centros para la entrega al cliente. Los robots transportan las estanterías (hay 53.000 en el centro) donde se almacenan los artículos. Soportan pesos de 1.500 kilos y se desplazan a buena velocidad por la nave leyendo códigos QR con sus cámaras para saber a dónde tienen que ir y no chocar unos con otros. En el momento de la visita, estaban activos 700 robots activos, que eran supervisados por cuatro empleados.
Los humanos tampoco se quedan atrás: son los encargados de cargan y descargan esas estanterías que les acercan los robots, y de empaquetar envíos. Los trabajadores cargan cajas de hasta 15 kilos. Aunque se les preguntó, los responsables de Amazon no ofrecieron datos sobre accidentalidad o absentismo vinculados a enfermedades profesionales. Zenon dijo que para evitar lesiones los empleados van cambiando de función, incluso en un mismo día. Pero Ana Berceruelo, secretaria general de la FSC CC OO Madrid del sector de logística, asegura que muchas de las tareas que hacen estos trabajadores “conllevan movimientos repetitivos que ocasionan a menudo problemas. Accidentes apenas hay, pero sí muchas bajas por lumbalgias, por el codo, por las rodillas o las muñecas”.
La directora de Relaciones laborales de Amazon en España, Alejandra Rodriguez, destacó que en los centros de operaciones de Amazon no existe un convenio de empresa. “Se toma como base el sectorial provincial de logística, pero siempre pagamos por encima de ellos, lo que permite que en ciudades como Madrid y Barcelona los salarios de partida se sitúen en los 1.700 euros brutos mensuales”. La directiva también aseguró cuando se le preguntó sobre si miden la productividad de los trabajadores (controlando, por ejemplo, cuanto tardan en almacenar o empaquetar un producto), que en Amazon los trabajadores no tienen un salario variable asociado a objetivos.
Los empleados no tienen un salario variable asociado
a objetivos
“No miramos el desempeño por empleado. Los trabajadores no tienen presión para alcanzar una productividad e ir más rápido o sacar más producto. Hay plus variable por trabajar en fin de semana o de noche, pero no hay un plus por productividad”, remarcó, pese a que hay cronómetros en algunos puestos de trabajo que indican cuánto tarda el empleado en colocar un objeto donde corresponde. Según los responsables de Amazon, esa información no se utiliza para premiar o castigar a la plantilla.
Sobre estos dos últimos puntos Berceruelo da otra versión. “No es cierto que paguen por encima de los convenios provinciales. En Madrid, el salario para un mozo especialista recién entrado y sin antigüedad es de 21.000 euros anuales. Solo pagan un salario superior en las zonas donde es difícil encontrar trabajadores, como ocurre en el centro de Illescas, en Toledo. También en San Fernando de Henares (Madrid) pagan más a los trabajadores antiguos porque venían de tener un convenio propio de empresa antes de pasarles al de logística y hubo huelgas de por medio”. La divergencia está en que Amazon asegura ofrecer el salario que indica en 14 pagas.
Respecto al control de los trabajadores, la representante de CC OO asegura que “la empresa sí tiene sistemas para medir el ritmo al que trabajan sus empleados. “Muchos llevan una PDA que les va diciendo dónde tienen que ir a por los productos y qué artículos deben coger, y la empresa es la que establece cuánto deben tardar en ese proceso. Si fijan que debe durar 30 segundos y se pasan les empieza a pitar. Al trabajador que no logra los objetivos lo echan, argumentando baja productividad. Esa es la realidad”, dice.
A lo largo del centro de Barcelona hay varias zonas con pantallas donde se va analizando el rendimiento de la planta. Según la compañía, desde ahí también se detecta si hay algún tipo de incidente que esté impidiendo llevar a cabo la carga de trabajo preestablecida.
Un punto en el que sí se ponen de acuerdo la empresa y CC OO es en que Amazon ha rebajado el empleo temporal y ha subido los fijos discontinuos. Berceruelo lo aplaude, pero apunta que no ha sido por voluntad propia de la compañía sino por el resultado de las denuncias ante la Inspección de Trabajo contra la compañía, "por exceder la temporalidad que marcan los convenios", y también a la nueva reforma laboral, que marca límites más exigente en ese sentido.
La compañía asegura que no mira el "desempeño por empleado", pero CC OO lo niega
Respecto a la sindicalización, Rodríguez remarcó la buena relación que tienen con los sindicatos. Aseguró que el número de representantes sindicales es de 195 y que de los 40 centros de operaciones que tienen en el país 15 cuentan con comité de empresa; entre ellos, seis de los 9 centros logísticos de primera milla, que son los que dan empleo a más trabajadores.
Según los cálculos de la compañía, más del 75% de los trabajadores de sus centros de operaciones en España cuentan con representación sindical. Los responsables de Amazon aclararon que por ley los centros no pueden promover elecciones sindicales si no tienen más de seis meses y que las estaciones logísticas están menos sindicalizadas porque tienen mucho menos personal.
Alejandra Rodriguez explicó que en último año se celebraron 12 elecciones sindicales, que englobaron sobre todo nuevos comités de empresa, pero también nuevos delegados sindicales. Y puso como ejemplo de la colaboración que mantienen con los sindicatos la votación para renovar un acuerdo con el comité del centro de Barcelona para poder trabajar en fin de semana. Se aprobó con un 80% de participación y un 78,8% de votos a favor. Se ratificó con el compromiso de que la empresa pague 45 euros por cada sábado o domingo trabajado, además de dar un día festivo entre semana.
Los directivos recordaron que el año pasado la compañía se comprometió a alcanzar los 25.000 empleos en 2025, y detallaron que en la actualidad el 38% de su plantilla es menor de 30 años, el porcentaje de mujeres se sitúa en el 36% y los trabajadores proceden de 100 países distintos (65 en el caso de El Prat, donde la nacionalidad más representada es la española y, la segunda, la venezolana). Más de 1.000 empleados están enfocados a la parte de TI y a ingeniería, y más de 150 personas trabajan en puestos relacionados con la seguridad y la salud laboral.
Según Marc Zenon, la robotización de los centros "no solo ayuda a ser más ágil, sino que hace que los puestos de trabajo sean más seguros". No cree que los robots afecte a la empleabilidad, pues como destacó "el único de los grandes centros logísticos de Amazon en España sin robotizar es el de San Fernando de Henares y tiene 2.500 trabajadores, menos que aquí". El directivo admitió, no obstante, que no han hecho el cálculo de cuántos trabajadores de carne y hueso necesitarían en el centro de El Prat si no tuviera robots.
Respecto a la obligación de revelar los algoritmos para la organización del trabajo, que estableció la llamada 'ley riders', Rodríguez aclaró que han tenido varias peticiones y que se ha compartido toda la información sobre cómo toman las decisiones de contratación, de rotación o de promoción con los sindicatos. "Es algo que ya hacíamos antes de la ley. Además, hay mucha leyenda sobre inteligencia artificial, pero las decisiones sobre impacto en el empleo las siguen tomando los managers teniendo en cuenta los ratios de calidad y seguridad".
https://cincodias.elpais.com/cincodias/2022/06/04/companias/1654303029_993779.html
domingo, 5 de junio de 2022
viernes, 3 de junio de 2022
El método Amazon para sortear la ley rider: millones de paquetes repartidos, ningún repartidor contratado
El método Amazon para sortear la ley rider: millones de paquetes repartidos, ningún repartidor contratado
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Amazon no oculta que no quiere contratar ningún repartidor para su división de comercio electrónico. “Nuestro campo es la gestión de centros logísticos, no el reparto”, explican fuentes de la multinacional. Su negocio está en los algoritmos, que gestionan la compra y distribuyen millones de paquetes por todo el mundo calculando la ruta más eficientes entre proveedor y cliente. Fichar a las miles de personas necesarias para entregar sus envíos es un bache en esa estrategia, ya que sus costes laborales lastran los beneficios.
Para sortear ese obstáculo Amazon se apoyó primero en las grandes paqueteras españolas, que pronto le dieron la espalda por el estrecho margen de beneficio que dejaba trabajar para ella. Desde entonces el gigante del comercio electrónico recurre a socios más pequeños, como Tipsa o OTL, pero no son suficientes. Para compensarlo, en 2017 trató de montar en España su propio Glovo de repartidores: autónomos que fueran con su coche particular a sus centros logísticos, cargaran unos cuantos paquetes y los repartieran guiados por su aplicación.
La multinacional llamó a este servicio Amazon Flex y lo pagaba a 14 euros la hora, con los que los conductores tenían que asumir la tarifa de autónomo, el combustible, el aparcamiento y cualquier otro gasto derivado de la actividad. Los laboralistas cuestionaron este modelo de “falsos autónomos” desde el principio y cuando el Gobierno anunció que trabajaba en la ley rider, Amazon supo que Flex estaba tocado de muerte. La norma obliga a contratar a los repartidores que trabajan a través de una plataforma digital, así que retiró Flex y lanzó un programa para que los contratara otro.
Ese otro son los DSP (Socio de Servicio de Entrega, por sus siglas en inglés), personas dispuestas a poner 30.000 euros, contratar a los repartidores y que Amazon haga el resto a cambio de un beneficio potencial anual de entre 50.000 y 100.000 euros. Se trata de empresas creadas ad hoc para repartir los paquetes de Amazon y en las que los repartidores llevan un uniforme de Amazon, conducen furgonetas con el logo de Amazon, utilizan la aplicación de reparto de Amazon y son gestionados con un sistema informático proporcionado por Amazon. Pero no son trabajadores de Amazon.
La multinacional asegura que no sabe cuántos trabajadores emplean estos DSP, pero reconoce que tiene más de 100 en toda España. Según las cifras de negocio mínimo y máximo que promociona en su web, esto equivale a que tiene entre 3.000 y 7.000 repartidores trabajando para ella a través de estos vehículos de contratación. Se encargan de entregar aproximadamente un 50% de todos los paquetes que distribuye en España, según explican.
Controlados por Amazon
Todos los repartidores contactados por elDiario.es expresan que es la multinacional quien gestiona su trabajo. Aseguran que esta diseña cada paso de las rutas que deben seguir y vigila su actuación durante todo el trayecto. En base a esos datos, puntúa su productividad con algoritmos y señala a los que mejor y peor rinden. Cuando un trabajador se coloca repetidamente en la parte de abajo de la escala, Amazon pide a sus subcontratas que lo aparten del servicio con ella, según denuncian. Como son empresas creadas para trabajar para Amazon y la mayoría no tienen otros clientes, esto supone el despido inmediato.
“Lo que te dicen es que según los datos que les da Amazon, tú no estás cumpliendo ciertas métricas y que no estás haciendo bien tu trabajo. Al final estás en manos de Amazon”, explica un repartidor, que pide no ser identificado. Es portavoz de la Asociación de Drivers de Amazon España (ADAE), que los repartidores están organizando para pelear por sus derechos a nivel nacional. Su reto es superar la gran atomización de estas empresas, que suelen tener entre 30 y 70 conductores y están repartidas por todo el territorio nacional.
“Creemos que con la nueva ley [la ley rider] están obligados a darnos la información necesaria para que sepamos cómo se nos controla el tiempo de trabajo, porque estamos monitorizados el 100% de nuestra jornada laboral. Nosotros no tenemos acceso en ningún momento a los programas, ni a cuáles son las métricas, ni cuáles son las exigencias que se hacen al trabajador”, denuncian.
Además de tecnología propia, Amazon también impone a los repartidores el uso de algoritmos de terceros. El principal ejemplo es Mentor, una app desarrollada por otra compañía que registra de forma constante diversos parámetros de la conducción como velocidad media, frenazos, giros bruscos o manipulación del teléfono en la carretera. “Si frenas porque el de delante frena y el sistema detecta que has sido demasiado brusco, la incidencia te la registra igual”, protesta otro conductor. Las métricas de Mentor se añaden a la puntuación que cada trabajador.
Amazon niega “categóricamente” que evalúe a los repartidores con su tecnología e influya en su continuidad en las empresas. “Son las empresas de reparto y mensajería las que gestionan a sus propios empleados y quienes adoptan las decisiones de empresa más apropiadas en su organización, incluyendo las condiciones de trabajo y gestión del rendimiento”, defiende.
La compañía estadounidense asegura que las encargadas de diseñar las rutas de reparto son esas empresas y que opta por este modelo porque “no tiene experiencia gestionando entregas de última milla”, que son las que van desde el último almacén por el que pasa el paquete hasta las manos del cliente. “Por eso se lo encargamos a socios especializados”, añaden representantes de la multinacional en una reunión con elDiario.es en uno de sus centros logísticos.
No tenemos experiencia en la gestión de entregas de última milla, por eso se lo encargamos a socios especializados
Esos “socios especializados” son los DSP, que se crean cuando Amazon les adjudica una zona de reparto específica, momento en el que contratan a los repartidores necesarios para abastecerla, compran las furgonetas y los ponen a trabajar. La multinacional puso en contacto a un propietario de estas DSP con este medio, que explicó que tenía “algo de experiencia” en el sector logístico adquirida en su etapa como empresario en Venezuela.
La clave del modelo, asegura la multinacional, es que nada impide a estas nuevas organizaciones buscar otras vías de ingreso y tratar de rentabilizar la inversión inicial como puedan, puesto que no tienen contrato de exclusividad. Eso sí, ampliar la actividad requiere necesariamente aumentar la inversión, puesto que los DSP no pueden utilizar las furgonetas con los logos de Amazon ni sus uniformes para otros negocios. Tampoco su tecnología, vital en la gestión del trabajo de estas empresas.
Además, Amazon asegura que no tiene “ningún contacto” sobre los trabajadores, no los controla y no conoce su identidad. “Amazon gestiona centros logísticos. Una vez que los paquetes pasan a la carretera nosotros ya no sabemos nada sobre ellos hasta que los DSP nos dicen que ya está entregado, o si ha habido alguna incidencia, como que se haya roto. En carretera puede pasar de todo y nosotros no tenemos experiencia gestionando esos problemas. No sabemos qué hacer si el cliente no está en casa”, exponen fuentes de la multinacional. También niega que tenga acceso a los datos que Mentor recoge sobre la conducción de los repartidores.
El propietario de DSP al que la multinacional puso en contacto con este medio confirma esta serie de puntos. No obstante, diversa documentación y comunicaciones internas a las que ha tenido acceso este medio prueban las denuncias de los trabajadores y atestiguan que Amazon planifica sus rutas, conoce su ubicación en todo momento, sigue el proceso de entrega, lo evalúa y los clasifica según sus métricas.
Una de las pruebas en este sentido es el anexo sobre protección de datos que deben rubricar los repartidores a la firma de su contrato. Este documento indica que desde el momento en el que el repartidor abre la aplicación de reparto, antes de recoger los paquetes que debe distribuir ese día, Amazon “recoge y procesa sus datos de geolocalización”. Se unen a su nombre, número de teléfono, correo electrónico, fecha de nacimiento, permiso de conducir y fotografía de identificación.
“Tratamos su información personal para coordinar, gestionar y auditar la prestación de los Servicios por parte de su DSP”, informa la multinacional en la política de privacidad para repartidores. “Esto incluye la planificación de rutas de entrega, la prestación de asistencia en la entrega, el seguimiento del progreso de la entrega y la evaluación del cumplimiento de su DSP con las políticas y niveles de servicio de Amazon”.
En el documento, la multinacional explica que también puede tener acceso a los datos sobre su conducción, a pesar de que sus representantes aseguran a este medio que no tienen manera de hacerlo. “Podemos recoger o recibir datos de seguridad vial, incluidos datos telemáticos como la ubicación del vehículo, la velocidad, el frenado brusco, las curvas o la aceleración recogidas por la tecnología de reparto de Amazon”.
Con esta información la compañía diseña rankings personalizados que suministra a los DSP y que estos luego transmiten a los trabajadores. Así lo prueba una de esas clasificaciones de repartidores, a las que ha tenido acceso este medio. Los escalones son “Fantastic-Plus”, “Fantastic”, “Great” (genial) y “Fair” (justo).
Si un repartidor se niega a que Amazon recopile esos datos, como por ejemplo denegando el permiso para que su app rastree su ubicación en todo momento, esto “puede implicar que ya no pueda prestar los servicios”, avisa la multinacional en la política de privacidad.
“Cesión ilegal de trabajadores”
Hasta qué punto controla Amazon el trabajo de los repartidores es un aspecto clave a nivel legal. La ley rider dispuso que las tecnológicas “que ejercen las facultades empresariales de organización, dirección y control de forma directa, indirecta o implícita, mediante la gestión algorítmica del servicio o de las condiciones de trabajo, a través de una plataforma digital” deben contratar a esos trabajadores. En el caso de Amazon, repartidores y sindicatos denuncian que la empresa estaría infringiendo la ley, ya que no es ella quien los ha contratado.
“Desde nuestro punto de vista es una cesión ilegal de trabajadores en toda regla”, afirma Rubén Ranz, coordinador de Tu Respuesta Sindical de UGT. “El elemento fundamental para que exista esta cesión es que alguien externo, desde una aplicación, les está organizando todo el trabajo. Pero no solo les organiza sino que lo evalúa, lo puntúa y en caso de que no llegue a los niveles que ese tercer actor considera, les pueden despedir”, continúa.
El sindicato ha denunciado la situación ante la Inspección de Trabajo en varias comunidades. Ya han empezado a llegar las primeras resoluciones, que han declarado que existe una cesión ilegal. En Catalunya, los inspectores de trabajo sancionaron con 817.000 euros al gigante del comercio online, y 360.000 a las empresas de reparto Ahora Vengo, Instapack, Nopar y One Motion al detectar que hasta 350 trabajadores de estas cuatro compañías trabajaban en realidad para el gigante de comercio electrónico.
“Ha habido unas inspecciones que lo han considerado así y otras que no, por lo que ha entrado en un proceso de judicialización”, apunta Ranz. “La realidad es que todo lo que se ha venido a llamar 'la última milla' es el nuevo escenario generado después de los riders. Es muy similar, con las mismas herramientas digitales y problemas muy parecidos”, apunta en conversación con este medio.
Atomizar el empleo
Los especialistas ya han comenzado a estudiar cómo algunas tecnológicas han utilizado las subcontrataciones para evitar las contrataciones que estipula la ley rider.
“En primer lugar, las plataformas, gracias a la gestión algorítmica y a los sistemas de reputación digital de los trabajadores, pretendieron descentralizar la producción de los servicios que venden a través de la contratación de trabajadores autónomos. Frustrada esta primera estrategia, las empresas siguen buscando ejercer un poder mercantil sobre los trabajadores ahora estableciendo contratos mercantiles con empresas que proveen la mano de obra”, explica un estudio sobre esta práctica publicado en la Revista de Derecho Social.
El texto, firmado por los profesores de Derecho del Trabajo Amparo Esteve-Segarra y Adrián Todolí Signes, explica que esta practica descarga a las tecnológicas de la gestión laboral y la seguridad social de los trabajadores. También “permite un ajuste al minuto a las necesidades tanto de las empresas de plataformas, como de los clientes, pero cargando los tiempos muertos a las empresas proveedoras, e indirectamente, a las personas trabajadoras de éstas”.
Los beneficios no se quedan ahí, ya que la subcontratación acumula incentivos fiscales: “Los servicios realizados por las empresas se facturan y ello acarrea multitud de ventajas fiscales”. Uno de los ejemplos que utilizan para explicarla es Amazon y sus DSP.
La externalización es gasolina para la temporalidad, la precariedad laboral y la falta de posibilidades de una acción colectiva efectiva
Amparo Esteve-Segarra y Adrián Todolí Signes — profesores de Derecho del Trabajo en la Universitat de València
La práctica permite a las tecnológicas mantener sus beneficios, pero es lesiva para los trabajadores. “La externalización es gasolina para la temporalidad, la precariedad laboral y la falta de posibilidades de una acción colectiva efectiva”, exponen. ADAE, la asociación de repartidores de Amazon de varias autonomías, está intentando agruparlos y poner en común sus problemas.
Una de sus reivindicaciones es que se les contrate bajo el convenio laboral de reparto de mercancías por carretera en vez del de mensajería. “Nos tienen en el mismo convenio que si estuviéramos dejando publicidad por los buzones”, protesta un portavoz de la asociación. La diferencia entre uno y otro es de unos 500 euros al mes menos para los trabajadores, “pero también pagar menos por nosotros a la seguridad social”.
Una sentencia pionera en Asturias dio la razón en abril a un trabajador que denunció a un DSP de Amazon por no utilizar el convenio adecuado, como informó el medio local Nortes. Los más de 30 compañeros que reparten en su empresa se podrán beneficiar del fallo, pero no los miles de repartidores de Amazon que se encuentran en la misma situación en toda España.
https://www.eldiario.es/tecnologia/metodo-amazon-sortear-ley-rider-millones-paquetes-repartidos-repartidor-contratado_1_9040251.html
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